Es müssen nicht immer Dreitausender sein: Schon auf einer scheinbar gemütlichen Wald– und Wiesentour kann man sich plötzlich einem Streckenabschnitt gegenübersehen, der höchste Anforderungen an Geschicklichkeit, Mut und Fahrvermögen stellt. Steile Treppen, hohe Geländestufen oder auch nur ein schmaler, rutschiger Wurzelpfad führen viele Bikes oft schneller als erwartet an die Grenze ihres Fahrwerks. Kein Wunder: Die meisten Offroad–Flitzer sind konsequent auf einen speziellen Einsatzzweck hin konstruiert. Die große Mehrzahl der Race Bikes ist beispielsweise für sicheres Fahren bei hohen Geschwindigkeiten ausgelegt. Das führt ebenso zu speziellen Anforderungen an die Rahmengeometrie und die Komponentenwahl wie zum Beispiel die Zusammenstellung eines bequemen Tourenbikes.

  Nun gibt es in der großen Bike-Fangemeinde eine wachsende Anzahl von Offroad-Freaks, die gerade das wollen, was ihnen Touren– oder Race Bikes nicht immer bieten können – einen funktionsfähigen Untersatz für schwierige Trialsektionen. Hier können sie – zum Beispiel an einer Steilstufe – mit geringem Aufwand ihre Fahrtechnik und ihre Körperbeherrschung verbessern. Dabei zählen nicht Kraft und Ausdauer, sondern Geschick und Balancegefühl – Anforderungen, die besonders jugendlichen Bikern entgegenkommen. Zwar gibt es schon seit längerer Zeit spezielle, radikale Trialmaschinen, aber sie weisen für den alltäglichen Gebrauch einige bedeutende Mängel auf: Sie sind winzig klein, haben 20 Zoll große Räder und nur einen Gang. Die Folge: Schon eine Zehn–Kilometer–Tour bringt einen an den Rand der Erschöpfung. Gefragt ist also ein Bike, das sich für die Bewältigung von Einkaufsfahrten ebenso eignet wie zum Sprung auf einen halbmeterhohen Felsbrocken. Zur Bike–Saison ´91 gibt es nun vom Offroad–Pionier Gary Fisher und von der kanadischen Edelschmiede Rocky Mountain zwei brandneue, speziell entworfene Stollengänger für extrem schwierige Geländepassagen. Sind diese beiden Newcomer nun das Nonplusultra für den eingefleischten Trial–Freak ? Die bike–Mannschaft wollte es genau wissen.
  In Zusammenarbeit mit BMX–Spezialist Thomas Rank und Worldcup–Profi Jürgen Eckmann hat das Testteam einen Anforderungskatalog erstellt, an dem sich nach übereinstimmender Ansicht ein potentielles Trial–Mountain–Bike messen lassen muß. Wichtig für den Einsatz im schweren Gelände sind demnach:

Weniger wichtig für den Trialeinsatz fand das Bike–Team die Steigfähigkeit und die Sicherheit beim schnellen Bergabfahren: Beide Fahrsituationen kommen im extremen Gelände nur selten vor.
  Auch die Designer von Rocky Mountain und Gary Fisher haben ihre speziellen Vorstellungen von einem Bike fürs Grobe in ihre Konstruktionen einfließen lassen. Das Rocky Mountain Experience unterscheidet sich durch eine ganze Reihe von Maßnahmen von den bewährten Race Bikes der Kanadier:
  Der Hinterbau des Alu–Boliden ist mit 40 Zentimetern Länge beinahe drei Zentimeter kürzer als bei den reinrassigen Race–Modellen. Zugunsten eines guten Handlings ist der Steuerkopfwinkel etwas steiler und der Sitzwinkel etwas flacher als bei den Rennflitzern. Das Tretlager liegt etwa 1,5 Zentimeter höher, um eine bessere Bodenfreiheit zu gewährleisten. Damit es beim Klettern über Stock und Stein nicht zu verbogenen Kettenblättern kommt, spendierte Rocky Mountain seinem jüngsten Sproß serienmäßig einen Rockring. Damit nicht genug: Für die erhöhte Beanspruchung auf Trialkursen bauen die Kanadier besonders stabile Laufräder mit 2,2–Millimeter–Speichen und verwenden eine extra starke Oversize–Sattelstütze.
  Ähnlich konsequent, aber mit völlig anderer Philosophie, baut Gary Fisher sein Mt.–Tam–Modell auf: Fürs gute Handling soll auch hier eine spezielle, dem Einsatzzweck angepaßte Geometrie sorgen. Sitz–und Steuerrohrwinkel fallen ein klein wenig flacher aus als bei Fishers Race–Bike–Serie – für eine entspanntere Sitzposition und bessere Dämpfung.
  Das Oberrohr des Mt. Tam ist etwas kürzer als bei Fishers Race Bikes und fällt zugunsten der Schrittfreiheit im schwierigen Terrain zum Sitzrohr hin etwas ab. Darüber hinaus verkürzt Gary Fisher den Radstand seines Trial–Boliden und hebt das Tretlager etwas an. Der größte Clou: Das Mt. Tam kommt serienmäßig mit einer speziell abgestimmten Rock–Shox–Gabel und superbreiten 2,2–Zoll–Reifen – für beste Traktion und einen komfortablen Ritt. Zu guter Letzt spendierte Gary seinem Offroader eine bärige 24⁄ 30–Bergübersetzung.
  Wie bewähren sich die beiden Spezialbikes auf heiklem Untergrund ? Das Rocky Mountain Experience und das Gary Fisher Mt. Tam bieten beide eine gelassene, entspannte Fahrposition. Im Gegensatz zu vielen Race Bikes sitzt man hier deutlich weniger vorgebeugt. Der Vorteil: Selbst in extrem schwierigen Geländeabschnitten hat man eine gute Kontrolle über das Bike – vor allem das Ausbalancieren geht spürbar leichter von der Hand als bei einem langgestreckten Renngaul. Besonders beim Rocky Mountain kann man sich dabei auf eine spielerisch leichte und sehr neutrale Lenkung verlassen. Das Fisher Mt. Tam fährt in dieser Disziplin Minuspunkte ein: Das hohe Gewicht der Rock–Shox–Gabel führt zu einem etwas schwergängigen Lenkverhalten mit einer leichten Apkipp–Tendenz. Die speziell angepaßte Geometrie beider Bikes macht sich im Gelände fast nur positiv bemerkbar: Beide Offroad–Flitzer sind sehr ausgewogen und lassen sich selbst in schwierigen Situationen sicher bewegen. Die Geometrien des Mt. Tam und des Experience passen wie ein Maßanzug. Deutlicher spürt man da schon das höhergelegte Tretlager: Es reicht auch mit 300 Millimeter Höhe immer noch nicht ganz aus.

Beim Klettern über Felsen krachen die Kettenblätter häufig aufs Gestein oder ziehen einen häßlichen Kratzer über den Granit. Positiv: Der Kettenblattschützer des Rocky Mountain verhindert dabei kostspielige Dauerschäden an den teuren Alu–Kränzen .
  Bei der Reifenwahl ernten beide Kandidaten uneingeschränktes Lob: Sowohl der Ritchey Megabite 2.1 beim Experience als auch der Fisher Fattrax 2.2 krallen sich heftig in den Untergrund und bieten darüber hinaus ein Höchstmaß an Fahrkomfort. Erstaunlich: Die Rock–Shox–Gabel des Mt. Tam erweist sich im extremen Gelände als echter Fehlgriff. Was sich im normalen Fahrbetrieb und bei schneller Bergabfahrt über holprige Schotterstrecken als Segen darstellt, wird auf Trialabschnitten zum Fluch. Die Gründe: